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基于港口经济发展的港口竞争态势研究【亚博app】
来源:亚博APP安全有保障    发布时间:2021-04-25 01:22:01
本文摘要:内容摘要:港口经济作为经济发展的一种地域形态,在我国改革开放以来取得了极大的发展,但也带给港口之间竞争的日益白热化。

内容摘要:港口经济作为经济发展的一种地域形态,在我国改革开放以来取得了极大的发展,但也带给港口之间竞争的日益白热化。本文从港口经济发展带给的港口竞争应从,分析了现代港口竞争的主要内容以及港口争夺战腹地货源的竞争;并针对港口竞争新焦点,就发展国际多式客货相连港口腹地的空间纽带展开了阐释。  关键词:港口经济 港口竞争 腹地多式客货      港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易大大发展情况下我国沿海区域经常出现的一种新兴经济模式。

港口经济是海洋经济的最重要组成部分,也是港口城市的最重要经济增长点。对于港口经济的概念,经济学家较为尊重的阐释为:港口经济是指以港口为中心,以涉及区域和产业为重点的经济形态,是陆地经济和海洋经济的融合,港口经济具备反感的外向性和开放性。

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  港口经济的基本特性可阐述为:以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉,构建一个大入大出的港口陡然的开放系统;以港口涉及产业为承托,是临港工业的基地和海洋经济发展的基础;以海陆腹地为相结合,并构建彼此间涉及联系、紧密协商、有机融合、联合发展,是一个非常简单的系统、有机综合体,由多种因素包含。     我国港口经济发展与港口竞争现状      港口经济作为经济发展的一种地域形态,在我国改革开放以来,取得了极大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展,大大快速增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息互相交换日益密集,为港口的发展获取了充裕的货源。

目前,港口经济已沦为我国沿海经济发展最重要的内容,按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域,我国早已构成了五大沿海港口群,即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群;以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群;以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群;以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群;以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。  然而,在港口经济很快发展的背后,一个不能规避的现实问题经常出现了:港口之间的竞争早已从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。的环渤海湾青岛、沈阳、天津,长三角中上海、宁波,珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面于是以进行愈演愈烈的港口竞争。

  大入大出有是港口业的特点,这要求了只有不断扩大规模,通过构建边际成本的最小化,才能取得超额利润。使得我国许多港口都不存在着超负荷运转的问题,为此,沿海港口都把港口的硬件建设放到首要方位上。在环渤海经济圈港口群中,大连港集团计划到2010年,总投资300亿元人民币,相等于再行辟两个大连港;天津方面则回应,2010年前将投资270亿元,建设港区内10大项目和港外20项设施项目。

上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等,也都在集中力量建设或配套。某种程度是这些大港,众多的中小港口也都在大力建设,谋求突破。  除了在硬件建设上更上一层楼,价格战也是港口竞争的最重要手段。

据理解,全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力,各大船公司和货主不仅拒绝减少装卸费,而且拒绝减少引航酬劳、拖轮酬劳、外轮理货酬劳,港口集装箱面对着全面降价的形势。在软环境建设上,各港口之间的竞争也出现异常白热化,青岛港投出了以衡超强效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作,通过“集中于进出口”模式,大大提高了通关效率。

     现代港口竞争的主要内容      (一)港口竞争的主要内容   港口竞争的主要内容是争夺战货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分为三个层次。

  有所不同的港口群之间的竞争。我国沿海已构成显著的三大港口群,即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉,因而港口群之间就有可能再次发生争夺战腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具备一定的距离,货主通过成本和服务的较为可以理性地自由选择一条合理的运路径展开,某种程度也就自由选择了某一港口群中的港口为之服务。

因而一般而言,在内陆交通不繁盛的地区和阶段,港口群之间的竞争会十分白热化。然而,随着内陆运输条件的提高,特别是在是国际集装箱多式客货的积极开展,港口群之间运输更加便利,从而使港口群之间的竞争更加白热化。随着公路和铁路运输状况的提高,我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

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  同一港口群内有所不同港口之间的竞争。这是港口竞争尤为白热化的领域。由于同一港口群内港口之间距离较为附近,各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉,货主自由选择港口群内的哪一个港口来为之服务,仅有就成本而言是没区别,或者差异较小,这就使个别港口面对货主自由选择时缺少地理位置的优势。为了更有腹地货源和货运货流,港口不能依赖港口的服务质量和服务价格来展开竞争。

宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中体现。  同一港口内有所不同港口企业间的竞争。

这是同一港口内部竞争,如,宁波—舟山港不存在着有所不同体制下的港口企业之间的竞争。  (二)港口争夺战腹地货源的竞争   在其它条件完全相同的情况下,服务腹地互相交叉的港口之间不存在着争夺战腹地货源的竞争,这种竞争可以再次发生在同一港口群的港口之间,也有可能再次发生在有所不同的港口之间,更加有可能再次发生在同一港口内有所不同的港口企业之间。一般来说情况,在其它条件基本相同的情况下,货主不会自由选择运输成本和运输时间上最具备优势的港口。

因此,港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没显著差异的货物。这些货物从分解地运往一港口(或从港口运往腹地内的消费地)的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。  因而在两港的泊位数和港口的收费为未知的情况下,可以指出只要港口之间不存在着内陆运输路径,对于那些分解地与任何一个港口之间的距离距离不远处的货物而言,它们的货主就有可能根据两个港口的比较状态,将货物从一个港口运往另一个港口。

因而港口服务如何,否不存在港口挤迫就沦为更有和觅这类货物的关键。但这类港口之间的挤迫主要再次发生在同一港口群有所不同的港口之间 ,因为这类港口之间的距离较将近,且其陆上运输条件也基本相同。

  (三)宁波—舟山港与上海港实例分析解释   利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争十分有效地。宁波-舟山港与上海港在同一港口群,港口的地理岸线、区位特点基本相同,两港口之间的距离较将近,联合腹地更为显著,且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前,浙江省对外进出口货物主要是由上海港展开运输,浙江省60%的货源归属于上海港。

但随着上海港挤迫程度的激化和宁波—舟山港生产条件的提高,宁波—舟山港与上海港进行了白热化的竞争。对于船舶而言,它们当然不愿自由选择其成本低于的港口,因此20世纪90年代后,世界仅次于的前20家船公司或航运集团陆续落户宁波—舟山港,宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅多达了上海港。目前,宁波—舟山港构成了自己有竞争力的腹地,并享有与上海港联合的腹地,宁波占到浙江省货源的65%。

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以集装箱货源为事例,宁波—舟山港必要经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所下辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州,与上海港联合腹地是杭州市及其辖的杭嘉湖平原经济区。


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